(Ne)otkrivena misterija: U Bosporu je gorio 55 dana, poginulo je 53 ljudi, sumnjalo se i na diverziju, a na kraju je dijelom okrivljen za sudar samo zbog toga jer je bio brod iz socijalističke zemlje!

Prije točno 60 godina, u Brodogradilištu 3. maj u Rijeci dovršen je tanker Petar Zoranić, tada najveći tanker izgrađen u domaćim brodogradilištima. Pažljivi kroničari zabilježili su kako je Petar Zoranić porinut 20. rujna 1959. godine pod IMO brojem 5613855, 17.830 BRT, nosivosti 25.400 tona, a u kolovozu iduće 1960. godine predan je Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi, rastućem i dinamičnom zadarskom brodaru koji se brzo uzdizao u moćnu tvrtku, baš kao i poratni Zadar u gospodarski jak grad. Dovršeni Zoranić bio je ponos i 3. maja, brodogradilišta koji nažalost u zadnje vrijeme prolazi pravu agoniju, kao i JTP-a Zadar, preteče današnje Tankerske Next Generation koja i dalje uspješno brodi svjetskim morima.

Kroničari bilježe da je dan nakon svečane isporuke u "3. maju", Zoranić 28. kolovoza 1960. doplovio pred Zadar. Bila je nedjelja i cijeli grad došao je s rive pogledati to čudo od broda koji, kao da je jedva stao u Zadarski kanal. Moćni tanker dvije su švedske parne turbine s lakoćom pokretale brzinom do tada gotovo nevjerojatnih 17,5 čvorova, a prema opremljenosti pa i sigurnosti, bio je najsuvremeniji u tadašnjem tankerskom svijetu. Ploviti na Zoraniću bila je posebna čast i sreća.

Sretni dani nažalost nisu dugo potrajali. Brod koji je još mirisao na frišku pituru, 108. dana plovidbe skončao je u strahovitom sudaru u morskom tjesnacu u Bosporu, kad se u njega zabio grčki tanker World Harmony. U katastrofalnom požaru Zoranić je potpuno uništen, gorio je 55 dana jer je bio nakrcan smrtonosnom kombinacijom tereta, lako zapaljivog benzina i nafte. Bilo je to 14. prosinca 1960. godine. U najtežoj hrvatskoj pomorskoj nesreći poginulo je 21 hrvatskih i 29 grčkih brodskih časnika i članova posade, turski peljar te dvojica turskih carinika, ukupno 53 poginulih ljudi, a iz plamenog pakla izvuklo se čak 29 zadarskih pomoraca i dvije putnice, supruge pomoraca.

Pedeset i sedam godina nakon tragedije koja je unatoč proteku vremena i dalje ostala dijelom misteriozna, na Veleučilištu u Rijeci, na Odjelu sigurnosti na radu Specijalističkog diplomskog stručnog studija Sigurnosti na radu, seminarski rad Tragedija M/B Petar Zoranić iz kolegija Zaštita od požara u prometu obranila je inženjerka zaštite na radu i zaštite od požara Nilda Lazzo Kurtin (53). U radu je objavila i kompletan Experts Report u kojemu je stručno međunarodno povjerenstvo obrazložilo rezultate svoje ekspertize nesreće, a razgovarala je i s jednim od zadnjih živućih članova posade Petra Zoranića koji je preživio nesreću, časnikom stroja Srećkom Đuranovićem.

- Rođena sam u Veloj luci, a otac je s Mljeta, tako da sam porijeklom s dva naša najljepša otoka i u mojoj familiji svaka je generacija imala pomorce. Moj je otac navigavao, pokojni dida je bio ribar, a sudjelovao je i u partizanskoj straži kad je počeo Drugi svjetski rat. Od rođenja sam odrasla uz more i sve ono što more donosi, i lijepo i manje lijepo. Otac je imao prijatelje koji su bili na tom brodu Petar Zoranić i odrasla sam s tim sjećanjima što se događalo i što se sve može dogoditi. Jednom prilikom otac je bio s brodom u Tripoliju, bili su vezani u luci kad se zapalio njihov brod jer su prevozili daske i sve se vrlo brzo saniralo, ali znam da su svi doma šutili i bili u panici jer u ono vrijeme 60-tih godina trebalo je vremena dok dođu vijesti. I to me sjećanje iz ranog djetinjstva ponukalo da istražim Petra Zoranića, a kako sam radila posao terenskog komercijaliste za zaštitnu opremu, između ostalog sam kontaktirala i Tankersku plovidbu, gdje su mi puno pomoglo dečki iz Arhiva Tankerske gdje su mi dali doslovno sve materijale, od nacrta broda iz 3. maja do ostalih dokumenata, a veliku potporu imala sam i od zadarskog novinara Gordana Kurtovića, jednoga od poznatih urednika emisije Pomorska večer Hrvatskog radija. Preko jednog prijatelja iz Rijeke koji poznaje gospodina Srećka Đuranovića, jednog od zadnjih živućih preživjelih članova posade, povezala sam se s njim. Imali smo nekoliko sastanaka koji su bili jako dirljivi i teški, čak sam ga pokušala dovesti i na fakultet da sudjeluje u prezentaciji rada. Od njega sam također dobila neke dragocjene dokumente i slagala polako cijeli mozaik. Mjesecima sam radila na tome – kaže Nilda Lazzo Kurtin.

O uzrocima sudara dvaju brodova u tjesnacu, koji su do današnjeg dana ostali jednim dijelom misteriozni, Lazzo Kurtin kaže kako ne može govoriti svojim mišljenjem koje bi bilo iznad stručnih komisija koje su se tim bavile. Svoj rad drži „poluprofesionalnim i poluemotivnim“, ali ipak vrijednim doprinosom posebno zbog razgovora s preživjelim članom posade broda. Proučavajući dokumentacijsku građu skoro šest desetljeća nakon događaja, do određenih je, vrlo zanimljivih, zaključaka ipak došla.

- Petar Zoranić je u tom trenutku bio daleko najmoderniji tanker u svjetskim morima. Brod koji je bio opremljen nevjerojatno dobrom i kvalitetnom opremom i uređajima za vrijeme o kojem razgovaramo, a to je 1960. godina. Sagrađen je u hrvatskom brodogradilištu, u 3. maju koji je poslije toga izgradio još nebrojeno najsofisticiranijih brodova u vremenu kad su porinuti, a danas nam je kao što znamo hrvatska brodogradnja na koljenima. Imao je iskusnog kapetana Antona Sablića koji je više od 100 puta prošao Bospor i svejedno je išao po zakonu ploviti sa peljarom. Nije se pravio važan pa pokušao ušparati par tisuća dolara koja je cijena prolaza s peljarom. Grk je pak pokušao ušparati gdje je god mogao, jer je to bio čisti kapitalizam, pa mu je rečeno „ne treba ti peljar ti si tu prošao“... Zoranić je imao jednu nesretnu okolnost o kojoj nitko nije razmišljao, a o kojoj se vjerujem u današnje vrijeme razmišlja. Eksplozivni brzogorući kerozin, kojega je bilo više od 12 tisuća tona, za nesreću je bio u prednjim tankovima, a u stražnjim tankovima je bio dizel, negdje oko 11 tisuća tona. Sad zamislite: prazan, nešto veći, grčki brod World Harmony koji nije imao isprane tankove, išao je natankati gorivo i plovio je u Crno more prema Novorossijsku, kretao se niz struju sigurno duplo brže nego nakrcani brod koji plovi uz struju. I taj prazan brod još vozi u noći - po krivoj strani tjesnaca. Uopće nema govora o tome tko je kriv za nesreću, o tome nema diskusije. Meni je o tome neposredno ispričao i gospodin Đuranović. Oni su dolazili uz azijsku obalu, po svojoj lijevoj strani kako nalaže pomorski pravilnik, a imali su na mostu i turskog peljara. Znači sve po pravilu. Međutim, oni su izašli iza jednog rta i iako je bila vedra noć i dobra vidljivost, nisu mogli na velikoj udaljenosti primijetiti da Grk dolazi po njihovoj strani velikom brzinom jer je unutar Bospora bilo dozvoljeno ploviti do 10 milja, bez obzira niz ili uz struju. U izvještaju piše da je Zoranić mogao ploviti 5 do 6 milja maksimalno, a Grk je vjerojatno plovio preko 10 što se navodno nije moglo dokazati, mada se prema mom mišljenu i to moglo dokazati – ističe Nilda Lazzo Kurtin.

Unatoč utvrđenoj krivici grčkog broda i Zoranić je, doduše manjim dijelom, ipak proglašen krivim. Osim toga, spominjale su se mogućnosti i diverzije prema zadarskom brodu. Je li u svom radu i to istražila? - pitamo je.

- Ono što je zanimljivo u cijeloj priči je činjenica da je Petar Zoranić bio brod jedne socijalističke države, a World Harmony je bio privatni brod, grčkog privatnog kapitala, odnosno kapitalistički brod. Oba broda su bila kod Lloyda osigurana. Veći novčani gubitak je imao Grk, jer u jednoj socijalističkoj zemlji „narod će platiti“ štetu – ističe Nilda.

- Iako su sa Zoranića pokušali sve učiniti da izbjegnu sudar kad su uočili grčki tanker, pomoći nije bilo. Trubili su, išli još više lijevo kako bi oslobodili prostor za manevar, ali World Harmony je jurio prema njima kao duh, bez peljara i krivom stranom. Zabio se pramcem 14 metara u trup Zoranića i benzin je eksplodirao u bosporskoj noći. Odmah su stradali svi pomorci u pramčanom dijelu Zoranića, ali i kompletna posada na mostu grčkog tankera. Uslijedila je serija eksplozija koja je bacala vatrene kugle po moru, a one su zapalile dizel koji sporo gori. Zbog toga je brod gorio 55 dana jer je sve bilo natopljeno dizelom, a u to vrijeme nije bilo tako dobro organizirano traganje i spašavanje na moru. Izgorio je još jedan brod, zapalilo se i jedno ribarsko selo, a na ostatke Zoranića tri godina kasnije naletjeo je još jedan brod - kazuje Lazzo Kurtin i nastavlja:

- Kad je došla međunarodna komisija za pregledavanje šteta na brodovima, oni su puno bolje mogli istražiti štetu na World Harmonyu nego na Petru Zoraniću kojem se nisu mogli približiti dva mjeseca. Oni su detaljno mogli napraviti rekonstrukciju World Harmonya, a kako je jedan od članova komisije bio čovjek grčkog brodovlasnika Niarkosa, inzistirao je da se postigne kompromis jer je to navodno u pomorskim nesrećama nekakva praksa da se podijeli odgovornost, bez obzira što je jasno bilo da je 100 postotna odgovornost za tu tragediju World Harmony. Ipak, njihov član komisije izborio se da se 13 posto krivice pripiše Petru Zoraniću, a 87 posto World Harmony-u. Poslije kad su bile isplate odšteta, naši su dobivali po 5 tisuća dolara odštete što je kod nas kao bilo jako puno, a s grčkog broda su dobivali i po 50 tisuća dolara. Međutim tada je direktor Jugotankera Ivan Paša osnovao fondaciju Petar Zoranić tako da je ipak narod solidarno pomogao da se obitelji stradalih zbrine doživotno, da se djeca školuju itd. Na kraju je tadašnji državni sustav omogućio da obitelji stradalih ne postanu socijalni slučajevi. Što se tiče raznih teorija zavjere o stradavanju broda Petar Zoranić, ja nisam išla u tom pravcu jer mi je suluda pomisao da je bilo tko u stanju dati nekakvu naredbu za nešto tako strašno i žrtvovati ljudske živote, a poginulo je više od 50 ljudi. Za mene je to tragedija radi niza nesretnih okolnosti. Kako bi stariji ljudi rekli, našlo se više ljudi kojima je svića dogorila u istom momentu. Uvijek kad se dogodi takvo što, a bila je to najveća takva tragedija u svjetskom pomorstvu, mnoge su se stvari kasnije primijenile na unaprjeđenju sigurnosti plovidbe, ali i zaštiti od požara. Zato sam i spomenula bitnim traganje i spašavanje na moru. Danas su tehnologije satelitske navigacije takve da u svakom trenutku možete vidjeti na internetu gdje je koji brod. Događaju se i danas nesreće, ali su uvijek prouzročene nekim nevremenima koja se opet mogu predvidjeti tako da se i tu puno toga promijenilo. Sustav zaštite od požara je kompleksniji danas na samim brodovima, od sprinklera, hidrantskih razvučenih mreža po cijelim brodovima, ispiranja tankova nakon svakog iskrcavanja, inspekcijskih nadzora, kontrole na samim brodovima od strane članova posade, pa do najbanalnijih stvari da recimo nema mogućnosti da hodate po tankeru s cigaretom u ustima. Promijenilo se puno toga, ali nikada se ne može biti sto posto siguran od bilo koje nesreće koja se može dogoditi u pomorstvu ili kopnenom prijevozu. Tragedija Petra Zoranića trajna je opomena mladim generacijama i ne smijemo dozvoliti da se zaboravi, kako zbog preživjelih pomoraca, tako i zbog onih koje je more nažalost uzelo sebi. Bez obzira na najsuvremeniju tehniku, znanje, standarde safety za tankere, ljudski faktor je prouzročio ovu neviđenu tragediju. I još jedna bitna stvar, manipuliralo se uzrocima požara jer je grčki brodovlasnik imao dovoljno sredstava za „sugeriranje“ krivca. Iako je Llojd bio osiguravatelj oba broda, krivnja je podijeljena na štetu Petra Zoranića, a što je vidljivo iz dokumenata koje sam pribavila u ovom istraživanju – zaključuje Nilda Lazzo Kurtin.