Protegnuo se pelješki most nasred Neretvanskog kanala s jedne na drugu obalu. Još Kinezi trebaju postaviti jedan mali dio od 18 metara negdje po sredini pa da Komarna i Brijesta konačno budu fizički spojene i da ono o čemu su generacije sanjale postane stvarnost. To će se zbiti u srijedu navečer, točno u ponoć, kad će specijalna derik dizalica upasati 250 tona težak čelični segment, posljednji u nizu.
Poduprt s dvanaest stupova te s dva upornjaka, kako se nazivaju početni i završni oslonac na kopnu, pelješki most, ukupne dužine 2,4 kilometara, spojit će hrvatski sjever i jug. Trebale su tisuće radnih sati kineskih i hrvatskih inženjera pa da se iznad Neretvanskog kanala vine impozantna ovješena konstrukcija mosta, učvršćena kosim zategama koje joj daju dodatnu vizualnu ljepotu, ali i prijeko potrebnu stabilnost.
Probni piloti
Alfa je i omega pelješkog mosta, bez imalo pretjerivanja, inženjer Jere Šegedin, predstavnik Hrvatskih cesta na gradilištu. Ovaj 63-godišnji Korčulanin ostavio je pečat na brojnim građevinama u Dalmaciji, poput Čiovskog mosta, ali je ovaj pelješki ipak kruna njegove višegodišnje karijere prije umirovljenja. Pod njegovim stručnim okom rastao je posljednje tri godine pelješki most i pristupne mu ceste s pelješke i neretvanske strane.
Kad su prije tri godine radnici tvrtke CRBC uvedeni u posao na zaraslim gradilištima u Komarni i Brijesti, ni najveći optimisti nisu mogli vjerovati da će se most dovršiti u zadanim rokovima.
– Ne možemo reći da na gradilištima nije bilo baš ništa. Nešto se moglo iskoristiti od prijašnjih radova. Ostali su pristupi gradilištu te upornjaci, koji su se implementirali u novi projekt mosta pa je priprema gradilišta bila brža i lakša – ističe Šegedin, te napominje da nije dovršen most, nego rasponska konstrukcija.
I onda je krenulo probno pobijanje pilota, sredinom siječnja 2019. godine. Tada je već svim nevjernim Tomama bilo jasno da radovi ozbiljno kreću, a javnost izvan građevinske struke zabavljala se terminima pilota i pilona, bez kojih se pelješki most nije mogao spomenuti.
I – jesu li piloti ili piloni?
– Piloti su piloti. Piloni su piloni. Piloti su dio građevinske konstrukcije koja omogućava temeljenje na slabo nosivim tlima, dok su piloni stupovi koji se nalaze iznad kolničke konstrukcije i koji služe za montažu čeličnih zatega. Pilone vidimo, a za pilote znamo da su tu – objašnjava nam Šegedin.
I dok su se pobijali piloti, najprije testni, a zatim stalni, negodovali su susjedi Bosanci, koji su se pribojavali da ispod mosta neće moći prolaziti brodovi za Neum. Neki su, čak i visoki političari, zazivali zabranu gradnje. Kolika je najveća visina i razmak? Hoće li ispod moći prolaziti brodovi?
– Prilikom projektiranja napravljena je maritimna studija, koja je uzela u obzir gabarite najvećih brodova koji se mogu pojaviti u ovom dijelu Jadrana. Svi ti brodovi mogu proći kroz plovni put koji je ostavljen između stupa broj 7 i broj 8. Širina plovnog puta je 200 metara, a visina do konstrukcije je 55 metara. Postoje i veći brodovi, ali pitanje je mogu li uopće uploviti u ovakve uske morske prostore između kopna i Pelješca.
Korone nije bilo
I kad se riješio problem s Bosancima, pred mostograditeljima se našla nova prepreka – pandemija koronavirusa.
– Moramo se pohvaliti da na gradilištima mosta i pristupnih cesta niti jednog dana nije bilo prekida radova zbog pandemije. Nije bilo zaraze koronavirusom, kao ni ozljeda među radnicima, premda su se obavljali zahtjevni poslovi i na gradilištu je bilo po 650 radnika.
Koji vam se događaj u ove protekle tri godine posebno urezao u sjećanje?
– Svaka faza radova na mostu impresionira na svoj način. Nevjerojatna je sama odluka da će se piloti dužine 130 metara pobijati u komadu. Bilo je i skepse i nevjerice, ali činjenica je da se takvo što prvi put radilo na ovim prostorima. Možete misliti, u most se ugrađivao čelični segment dužine 52 metara i težine 730 tona.
Vidimo da nam je dobro krenulo s mostovima i zasigurno ovo nije kraj mostogradnje u Hrvatskoj. Bi li se, po vašem mišljenju, još neki otoci mogli spojiti s kopnom?
– Tehnički je realno, ali ne znam imamo li financijskih sredstava za to. Tehnika će pronaći način kako nešto realizirati, ali treba imati i opravdanost ulaganja.
Za koji mjesec kilometarske kolone i višesatna čekanja na graničnim prijelazima Kleku i Bistrini bit će prošlost. Radovi dobro idu i na pristupnim cestama, unatoč početnim problemima s grčkim Avaxom na stonskoj obilaznici. Vozila do 7,5 tona moći će preko pelješkog mosta prije završetka pristupnih cesta, već na proljeće iduće godine.
– No to će ovisiti o propusnosti postojeće pelješke ceste – objašnjava nam Šegedin.
Noćni radovi
Na mostu je kao u mravinjaku. Poslovično vrijedni Kinezi rade – glavu ne dižu, točno se zna što je čiji zadatak. Sve će štimati u srijedu u ponoć, kad će se podignuti zadnji čelični trapezni segment mosta, koji je već postavljen na baržu i samo čeka podizanje te ugradnju u rasponsku konstrukciju mosta, čije puštanje u promet nestrpljivo iščekuju stanovnici Neretve i Pelješca.
– Zbog osjetljivosti čelika na visoke temperature moramo raditi noću. Ali i kad se ugradi taj zadnji segment, most nije završen, imamo još najmanje četiri mjeseca posla – rezolutan je Šegedin.
Pelješkom mostu jugo i bura neće smetati, kao na Maslenici ili Mostu Franje Tuđmana u Dubrovniku – nada se naš sugovornik.
Nakon spajanja rasponske konstrukcije slijede "fini" radovi, asfaltiranje, postavljanje signalizacije i rasvjeta. Rasvjeta će biti diskretna i noću će naglašavati ljepotu pelješkog mosta upravo onako kako to ovaj infrastrukturni projekt stoljeća i zaslužuje.
