Već za koji mjesec, nekako s proljeća, u nekom od domaćih brodogradilišta mogla bi početi gradnja feribota na električni pogon, prvog takvog u Hrvatskoj – bez emisije štetnih plinova. Projektna dokumentacija je pri kraju, sa svim proračunima i modelskim ispitivanjima.
Prototip je projektirala splitska tvrtka "Classis", odnosno dr. sc. Predrag Čudina, brodski projektant s četrdeset godina iskustva, naš sugovornik:
– Brod će se graditi za splitski "Jadroplov", s kojim imamo potpisan ugovor o razvoju projekta. U Hrvatskoj je dosad izgrađeno nekoliko brodica na električni pogon, ali mi govorimo o prvom hrvatskom velikom brodu za prijevoz tisuću putnika i 156 osobnih automobila, ili dvadesetak autobusa i kamiona te 89 malih vozila. Riječ je o feribotu zatvorenog tipa. Usporedbe radi, to je brod veći od "Petra Hektorovića" iz "Jadrolinijine" flote.
Kad možemo očekivati realizaciju?
– Već u ožujku projekt bi trebao biti spreman za brodogradilište. A za gradnju prototipa obično su potrebne dvije godine. Dakle, "Jadroplov" bi mogao imati brod već 2024. godine, ako ne bude problema oko ugovora s brodograditeljima, a računamo na domaće škverove.
Koliko bi mogao koštati takav feribot?
– Teško je projicirati, ali ugrubo – oko 30 milijuna eura.
Koje linije bi mogao održavati?
– Sve linije za srednjodalmatinske otoke, jednako one bliže i udaljenije, poput Visa ili Korčule, o Hvaru, Braču ili Šolti da ne govorimo. Naravno, može i na bilo koja druga područja, ali ovo nam je najbliže. Na primjer, liniju iz Splita do Supetra ili Rogača može održavati šest puta dnevno u oba smjera bez dodatnog punjenja akumulatorske stanice. Ili, tri kružna putovanja u danu između Splita i Starog Grada, odnosno dvaput do Visa ili Vele Luke i natrag. Sve s jednim noćnim punjenjem, budući da je noću manje opterećenje električne mreže, a i struja je jeftinija.
Gdje bi se punio?
– Splitska luka ima kapacitet oko deset megavata, što bi bilo dovoljno za noćno punjenje tri ovakva broda. Naravno, trebalo bi napraviti punionicu, što u Splitu ne bi smio biti problem s obzirom na postojeće kapacitete mreže. U otočnim mjestima trebalo bi osigurati snagu od tri ili četiri megavata, što je ekvivalent snage potrebne za 400 kućanstava. Dakle, nije to nešto što bi u noćnim satima trebao biti problem.
Koliko troši i koliko dugo bi se punio?
– Danju se potroši 24 ili 25 megavatsati. To znači da ako želimo baterije napuniti za pet sati, moramo imati priključak od pet megavata. Ako ćemo ga puniti osam sati, onda nam je dovoljna snaga od tri megavata.
Punionica u lukama nema. Tko će ih graditi?
– Već se održavaju pripremni sastanci; za gradnju stanica ozbiljno su zainteresirana i državna tijela, županijska Lučka uprava i Lučka uprava Split. Računa se na financiranje punionica europskim novcem.
Koliki je projektirani kapacitet baterija?
– Odlučili smo se za veći kapacitet akumulatorskog postrojenja. Ono je skuplje, ali produljuje se životni vijek akumulatora. Današnje litij-ionske mogu podnijeti šest ili sedam tisuća ciklusa punjenja i pražnjenja, odnosno dvadesetak godina. Ako ga punite jednom dnevno, onda će baterija biti dobra dva desetljeća. Ako ga punite pet puta dnevno, skratit ćete mu život na pet godina. Bitno je i da je feribot danju potpuno autonoman i može se vezati na bilo koji vez u Splitu. Ne mora ići na onaj koji ima priključak za punjenje.
Koje su prednosti u odnosu na klasični pogon?
– Prednost je nulta emisija plinova, što je danas imperativ. I matematika je dobra: litij-ionska akumulatorska postrojenja pojeftinila su deset puta u posljednjih deset godina, pa im je danas cijena otprilike usporediva s cijenom dizelskog brodskog postrojenja. Najčešće stižu iz Kine ili Koreje. Znači, ovaj feribot na električni pogon ne bi trebao biti skuplji od klasičnoga. A i cijena noćnoga kilovatsata struje je do tri puta jeftinija od kilovatsata iz dizelskog motora.
Ukratko, za istu brzinu plovidbe, trošak pogonske energije bit će nekoliko puta manji od usporedivoga dizelskog broda. Naravno, i održavanje električnog pogona je jednostavnije i jeftinije od dizelskoga, ali i rjeđe je potrebno.
Hoće li otočani prihvatiti brod na struju?
– Evo argumenata: putnici će na otok ili na obalu dolaziti brže i ugodnije. Brzina feribota je oko 15 čvorova u službi. Na sunčanoj palubi neće biti ispušnih plinova, imat će klimatizirane salone, pramčanu i krmenu rampu za vozila, pa neće biti potrebe za manevriranjem u brodu, što oduzima vrijeme. Garaža neće biti ispod glavne palube, već na njoj, s dvije platforme sa strane i neće biti ulaska vozila pod palubu.
Do Supetra će plovidba biti kraća petnaest minuta, a do Starog Grada do pola sata, u odnosu na brodove koji sada održavaju te linije. Ni loše zimsko vrijeme ne bi trebalo utjecati na plovidbu. Projektirana su mu dva okretna propulzora na krmi i jedan pramčani propeler, što mu omogućava odlučne manevarske sposobnosti.
Gdje se još grade takvi brodovi?
– U Skandinaviji: Danskoj, Norveškoj i Švedskoj, kada govorimo o Europi, ali i u Japanu. To je posebna tržišna niša koja će se još razvijati, posebno s obzirom na ekološke direktive o smanjenju emisija stakleničkih plinova. Zašto ne bismo bili dio toga: da imamo i svoje projekte i brodogradilišta koja takve brodove mogu graditi za domaće i strane naručitelje.
Ima li novca za takve projekte?
– Plan oporavka i otpornosti, o kojem toliko slušamo, valjda pretpostavlja da će se alocirani europski novac u Hrvatskoj trošiti za oporavak hrvatskoga gospodarstva. U sadašnjem planu oporavka je nabava triju putničkih brodova i triju dvotrupaca. Bilo bi prirodno da se izgrade na hrvatskim navozima i da neki od domaćih škverova ovladaju sposobnošću gradnje i dvotrupaca. Da upošljavamo svoje kapacitete, a ne samo da kupujemo u inozemstvu.
Državni tajnik u Ministarstvu mora Josip Bilaver rekao je na proslavi Dana pomoraca u prosincu prošle godine da Europska komisija neće dopustiti trošenje spomenutog novca za gradnju brodova koji imaju štetne emisije. Dakle, u obzir ne bi dolazili dizelski ili hibridni pogoni.