StoryEditor

tehnička analizaStručnjak za jedrenje detaljno pojašnjava kako funkcionira sustav upravljanja modernim regatnim brodom

Piše Krešimir Đakulović
12. travnja 2021. - 13:43
Virada je prava avantura pri brzini od 50 čvorovaAmerica‘s Cup

Kako se upravlja s jedrilicom na hidrokrilu? Osnove jedrenja koje se uče od optimista obično su temelj na kojem se mogu graditi znanja na većim i kompleksnijim klasama, kao i na krstašima. Ali jedrenje na hidrokrilu, odnosno fojlanje kako ga zovu jedriličari, traži neke sasvim nove osnove.

I da bi stvari bile kompliciranije, manevriranje na fojlu nekada zahtijeva upravo suprotne radnje od onih koje su mnogima tijekom njihova iskustva čvrsto upisane u automatsku motoriku koja se učvrstila vježbanjem. Krenut ćemo od samih osnova fojlanja na jedrilici klase Moth International (u prijevodu moljac) koja je razvojem hidrokrila započela revoluciju i prve natjecateljske regate iznad površine mora.

Prilikom okreta u vjetar, odnosno bordade ili vire, od optimista pa do krstaša prva naznaka tog manevra je pomicanje timuna i mijenjanje kursa prema vjetru, dok tijela posade u prvih nekoliko trenutaka ostaju u pozicijama u kojima se i dalje pokušava ostvariti najveći moment stabilnosti. Drugim riječima, timun ide prvi, zatim jedrilica mijenja kurs prema vjetru, a posada ostaje visjeti ili sjediti na bandi u prvih nekoliko trenutaka promjene kursa kao da se ništa ne događa.

Ispravljanje automatizma

Zatim, ovisno o klasi i uvjetima, ali u najopćenitijim crtama u onom trenutku kada je prova usmjerena prema vjetru posada kreće na drugu stranu jedrilice. Kod fojlanja na mothu je upravo suprotno, prvo kreće posada, odnosno u ovom jednosjednom slučaju kormilarka.

I tu je svatko tko je učio fojlati dobro shvatio onu staru mudrost kako je gore naučiti krivo jer je onda znatno teže ponovo naučiti ispravno, nego onda kada se ništa ne zna. Naravno na mothu je gotovo nemoguće naučiti jedriti, sve je toliko ubrzano i osjetljivo, od trimanja jedra do kormilarenja, pa se redovito događa da čak i iskusni jedriličari moraju jedriti mjesecima da bi uspješno svladali, u početku samo jedrenje na fojlu, a tek kasnije pojalabande i vire.

image
Autor teksta je svoje znanje ispekao u klasi moth
Ilustracija/Shutterstock

Dakle, učeći fojlati svi su suočeni s mišlju o viradi koja automatski prvo pokreće ruku na timunu. Da bi tu misao prespojili s pokretanja ruke na prvotno pokretanje stražnjice potrebna je velika koncentracija. Naime, misao prvo mora pomaknuti tijelo u sjedećem položaju, koje se mora početi kretati prema drugom boku jedrilice, tek tada može i ruka na timunu početi sa svojim pokretom.

Ujedno virati dobro inače je lakše od suprotnog manevra odnosno pojalabande, ali na mothu je upravo obrnuto. Početnica će prije izvesti nekoliko uspješnih pojalabandi prije li nego će isto uspjeti s virom.

Zbog velike brzine, i do nekoliko puta veće od brzine vjetra, jedrilice na fojlu uvijek plove tako da im vjetar dolazi iz smjera pramca, čak i kad jedre niz vjetar. Taj vjetar se opravdano naziva prividnim, iako je on vrlo stvaran samoj jedrilici. Kada klasična deplasmanska jedrilica krene u pojalabandu sila u jedru se neposredno prije preleta jedra u istome povećava.

Jedrilica koja glisira često ide sličnim brzinama kao i vjetar, pa kad krene pojalabanda, koja se obično izvodi niz val, sila u jedru se smanjuje. Posljedica je to mijenjanja kursa i prividnog vjetra koji takvoj jedrilici u nekoliko trenutaka može biti nulte brzine, kada se npr. jedrilica tijekom pojalabande usmjeri ravno niz vjetar pri istoj onoj brzini pri kojoj i puše stvarni vjetar.

Da bi prilikom glisiranja pojalabanda tekla što lakše bitno je izgubiti što manje brzine. Moth pak jedri niz vjetar puno brže od brzine vjetra. Već na 8 čvorova vjetra može se kretati brzinama većim od 20 čvorova, pa je tijekom pojalabande u praksi postoji i više nego dovoljno vremena za promjenu kursa bez da brzina padne ispod brzine vjetra.

Pojalabanda iz perspektive jedra izgleda kao vira po laganom vjetru jedreći u vjetar. Jer prividni vjetar svoj smjer tijekom pojalabande s jednoga na drugi bok promijeni preko prove, a ne preko krme kako je uobičajeno kod sporijih jedrilica. Dakle nema nikakvog, a kamo li tek onog legendarnog i opasnog preletanja buma s jedne strane i zaustavljanje uz prasak na drugoj. Ono što je kod klasičnoga jedrenja potencijalno najopasnije na mothu uopće ne predstavlja problem.

image
Ovako izgleda moderni jedriličar
America‘s Cup

Bitno je ne usporiti

Suprotnosti se nastavljaju i s obzirom na uvjete. Zahtjevnije je pojalabandati po laganom vjetru, nego po srednjem, pa čak je i po jakom vjetru lakše u slučaju kada nema valova. Kod klasičnih jedrilica pojalabanda je naravno najlakša po najlakšem vjetru, i vrlo zahtjevna po jakom. Kod manevriranja na fojlu najvažnije je prilikom promjene uzdi izaći iz manevra na fojlu. Odnosno bitno je ne pasti i nastaviti letjeti.

Veća brzina pruža i duži period prilikom kojeg se može ostati na fojlu dok jedro trenutno ne služi kao propulzija dok se prebacuje s jedne na drugu stranu. Posljedično pojalabanda i vira na mothu po laganom vjetru, kada prijeti gubitak uzgona zbog male brzine kretanja hidrokrila kroz vodu, moraju biti vrlo brze i precizne.

I kad manevri pri većoj brzini nisu savršeni, nekada se mogu ispraviti jer ima dovoljno vremena, dok pri laganom vjetru greška dovodi do padanja sa fojla i dramatičnog gubitka brzine. Naravno, kod velike brzine samo manje greške mogu se ispraviti, kardinalna greška dovodi do sigurnog prevrtanja i podužeg leta kormilarke koja skonča velikim praskom o morsku površinu.

Pojas za spašavanje, u ovom slučaju s gumenim odjelom, u praksi spašava tijelo ne samo od potonuća već i od ozljeda karakterističnih za pad u more s velike visine, iako je ovdje riječ o padu s najviše jednog i pol metra koliko iznosi visina centarbota na kojem se fojla, velika brzina znatno povećava snagu kojom se udara u morsku površinu.

S klasičnim jedrilicama poprilično je lagano virati po laganom vjetru, a na mothu je to upravo najteže. Pri brzinama koje nisu puno veće od minimalne brzine koja omogućava silu uzgona na hidrokrilu potrebno je što prije završiti manevriranje i na novim uzdama što prije napuniti jedro vjetrom. To doslovno znači brzo skakanje na drugu stranu u točno određenom trenutku.

image
Usporedba s gazivodom nije slučajna
America‘s Cup

Jedrenje suhe stražnjice

Naravno, po uvjetima (pre)velikih valova i jakoga vjetra pojalabanda na mothu kao i bilo kojoj drugoj jedrilici na fojlu može biti u kategoriji strave i užasa, zbog velikih brzina koje prilikom pada sa fojla mogu ozlijediti posadu ili uništiti opremu.

Ali moth, odnosno jedrenje na fojlu kada se svladaju osnove, puno je tiše i komotnije od klasičnog, nema posrtanja na valovima, nema karakterističnoga zvuka mora koje oplakuje trup i prema kojem se može stjecati dojam o brzini, nema zapljuskivanja.

Iskusna jedriličarka na mothu koja se ne prevrće i ne pada s fojla bit će neprestano suha, za razliku od optimista pa sve do 470, FD, 49er ili neke druge klase gdje po malo više vjetra kormilarka obavlja svoje radnje uz stalno zapljuskivanje morem.

Osjećaj je naprosto kao da je netko uzeo vodovodnu cijev i usmjerio je u posadu, osim što je vidljivost smanjena i često se koriste maske i naočale, i komunikacija je otežana radi buke koju zapljuskivanje proizvodi. Jedriličarke koje jedre na fojlu, recimo jedna pokraj druge tijekom treniranja brzine, mogu smirenim i tihim glasom razmjenjivati informacije o trenutnom trimu svojih jedra.

Jedino što ometa savršenu tišinu je wand (mehanički senzor visine) svojim pljuskanjem po površini mora, ali on je manje površine od kuhinjske žlice pa i ne može biti nešto strašno bučan, kao i vibracije koje proizvode novi kruti fojlovi, ali iste, iako za mnoge vrlo neugodnih frekvencija, vrlo su niskoga volumena.

Usporedba s biciklom

Možda je najbolja usporedba za dočaravanje jedrenja na mothu, odnosno fojlu općenito, ona s vožnjom bicikla. Sličnost volana i timuna ovdje postaje doslovna kod održavanja ravnoteže. Kada izgubite balans i počnete padati na jednu stranu, naglim mijenjanjem smjera u tu istu stranu možete se ponovo ispraviti, izgubit ćete nešto na brzini, a izgubljena brzina se pak skretanjem pretvara u centrifugalnu koja djeluje bočno, ona podiže bicikl ili moth natrag u balansirani neutralni položaj.

Jedrenje na fojlu je već na zreloj sportskoj razini što se tiče malih jedrilica klase moth ili katamarana A klase, ali na većim jedrilicama odnosno krstašima ono je još uvijek u začetcima zbog čega je pozornost ljubitelja ovoga načina jedrenja trenutno usmjerena prema natjecanju u kojem se troši najviše novca za razvoj jedrilica, a to je naravno America's Cup.

image
Ove brzine nedostižne su većini motornih brodova
America‘s Cup

Principi kojima se upravlja jedrilicom koja fojla isti su bez obzira na njenu veličinu. Što je jedrilica veća, potvrđuju momci s America's Cupa, to je lakše kontrolirati je. Svi ključni jedriličari koji upravljaju AC75 jedrilicama potvrdili su da je upravljanje kao na mothu, samo lakše odnosno sporije, jer veće dimenzije znače veću inerciju, pa posljedično ostaje više vremena za reakcije.

Ali ono što na jedrilici dugačkoj 22,86 metara ne samo da nije lakše već je za ljude nemoguće teško jesu sile koje se javljaju u jedrima. Dok na malom mothu imate koncentrat fojlanja i pratećih tehnika u dvije ruke (jedne na timunu, a druge na škoti), AC75 osim timuna nema niti jedan segment kojim se upravlja brodom koji bi se neposredno oslonio na ljudsku snagu.

Posadu čini 11 članova od kojih praktički troje ili čak samo dvoje jedre, dok drugi vrte grindere i tako pohranjuju energiju koja se upotrebljava za trimanje glavnoga jedra i floka. Podizanje i spuštanje preko jedne tone teških hidrokrila u kojem je balast zahtijeva mnogo sile, mnogo više od onoga što bi bilo moguće proizvesti ljudskom snagom za praktične potrebe učestalog manevriranja koje je u dvoboj jedrenju uobičajeno, pa je taj sustav bilo nužno pogoniti baterijama.

Atraktivna prevrtanja

U ovogodišnjem izdanju Cupa vladala su drugačija pravila od dosadašnjih, prema njima nije bilo dozvoljeno treniranje s drugim ekipama, ali ni izrada dviju jedrilica s kojima bi se prakticiralo takozvane speed treninge. Ako svemu tome dodate i ograničenja koja su nastupila zbog pandemije jasno je zašto je ovo bio najneizvjesniji Cup sve do prvih natjecanja.

Od samih početaka pa do situacije u kojoj su Amerikanci i Englezi poraženi od Talijana bilo je mnoštvo iznenađenja i nekoliko atraktivnih prevrtanja od kojih su neka rezultirala i značajnom štetom, ali je bilo očigledno da samo upravljanje jedrilicama napreduje velikim koracima.

image
Slavlje službenih izazivača
America‘s Cup

Od početničkih nestabilnosti i nespretnih suviše naglih promjena kursa svi timovi su razvili tehnike s kojima nevjerojatno stabilno i postojano manevriraju, toliko da se tijekom promatranja dvobojskog jedrenja (match race) u trećem plovu polufinala izgubio osjećaj da se radi o jedrilicama koje jedre brzinama većim od 50 čvorova, a stare dobre taktike napadanja i pokrivanja protivnika ponovo su dobile svoj smisao zbog sličnosti u brzinama.

Ustvari, samo dvobojsko jedrenje ne samo da se vratilo sa svojim klasičnim taktikama od nekada već je dobilo i dimenziju koja je do nedavno izgledala poput znanstvene fantazije; tijekom spomenutog trećeg plova moglo se uočiti da gubici prilikom dobro izvedenog okreta u vjetar nisu veći od pola dužine broda, a slično je i kod pojalabandi. Dakle, sedam tona teška jedrilica ploveći u vjetar brzinama i do 40 čvorova, prilikom savršene vire izgubi samo desetak metara!

To je moguće zato što se unatoč padu brzine jedrilica usmjeri tijekom nekoliko trenutaka ravno u vjetar ili niz vjetar, pa tako, pri nešto manjoj brzini, napravi više direktnog korisnoga puta prema plutači ili cilju (jedriličari bi rekli da VMG ostaje gotovo nepromijenjen tijekom manevra).

Različite tehnike upravljanja

Kako je koji tim točno upravljao jedrilicom još će neko vrijeme ostati tajna, ali promatranjem regata moglo se donekle otkriti tko što radi.

Talijani su imali najzanimljiviju varijantu upravljanja gdje dva kormilara, svaki na svojoj strani, izmjenično preuzimaju kontrolu. Jedan od njih je Jimmy Spithill koji tvrdi da su tako ubrzali razvoj zbog dvostruko više kormilarskih inputa. S druge strane skipper Francesco Bruni je ljevak, što je bilo zgodno zbog toga što onaj kormilar koji je trenutno neaktivan na kormilu preuzima kontrole visine letenja na hidrokrilu, pa je prirodni položaj koji omogućava ergonomski rad bez okretanja tijela zajamčen obojici.

Ben Ainslie bio je jedini kormilar engleskoga tima. Dok je prelazio s jedne na drugu stranu i komunicirao s članom koji privremeno preuzima kormilo, moglo se čuti putem njihove interne komunikacije koja se prenosila javno da on na timunu ujedno ima i kontrolu napadnog kuta (my pitch - najvjerojatnije se odnosi na napadni kut kormila).

Kod Amerikanaca je pak kontrolu visine leta i uzdužne stabilnosti najvjerojatnije kontrolirao samo jedan član posade, koji se za razliku od svih ostalih timova gdje se članovi koji upravljaju nalaze na krmi, nalazio najbliže pramcu ispred svih ostalih članova posade.

image
Jedna loša i procjena i svi su na boku
America‘s Cup

Kod svih timova glavni trimer u ruci držao je ergonomski oblikovanu kutiju na kojoj ima mnoštvo kontrola; škota glavnog jedra, klizač glavnoga jedra, cunningham...

Ali ono malo što smo čuli od novozelandskoga tima upućivalo je na to da je u njihovoj sistematizaciji rada kormilar vrlo vjerojatno kontrolirao i klizač glavnoga jedra, što je bilo u skladu sa željom da se što više simuliraju uvjeti na mothu ili sličnim manjim jedrilicama u kojima je upravo rad s glavnim jedrom i kormilom temelj uspješnog balansiranja na hidrokrilu.

Promjene u klasi

Budući da su svi prvo naučili jedriti na mothu ne treba čudi da se pokušava 7 puta dužu i 20 puta težu jedrilicu koncipirati prema onim principima koji su se dokazali u praksi na malom moljcu

Osnovne teoretske konture onoga što nas čeka na sceni najmodernijih sportskih krstaša budućnosti America's Cup je potvrdio u praksi. Umjesto jedne ljuljajuće kobilice uskoro ćemo imati dvije, a umjesto dosadašnjeg bulba hidrokrilo ispunjeno s nešto balasta. Oni s najstarijim linijama brodova na pameti primijetit će da i ovi najmoderniji karbonski fojleri imaju oblik trupa koji podsjeća na klasičnu kobilicu koja se proteže duž čitavog trupa.

Posljedica je to dizajnerske želje da se iz deplasmanskog režima plovidbe pri kretanju prelazi odmah na hidrokrilo, bez međufaze glisiranja. Oštar V oblik trupa također ublažava sile prilikom potencijalnih padova sa fojla pri velikim brzinama.

Kako bilo nema sumnje da je generalni put za leteće krstaše uspješno trasiran pomoću ogromnog kapitala kojeg ulažu sponzori u razvoj klase AC75, a nakon početnog trickle up koji se dogodio u tehnologiji uskoro vrlo vjerojatno slijedi trickle down na masovnu proizvodnju.

Same tehnike kojima se najuspješnije upravlja ovim jedrilicama otkrit ćemo puno ranije od primjene stečenih znanja i pojave serijske proizvodnje nekog sličnog, vjerojatno nešto manjeg sportskog krstaša na tržištu. Kada nakon nedavno završenog America's Cupa informacije procure više nećemo morati nagađati kako se s čime upravlja. Do tada moramo biti strpljivi u nedostatku glasina zatomljenih pandemijom. Glasina koje bi u prethodnim izdanjima Cupa curile brže zbog brojnih entuzijasta pristiglih na lokaciju regatnoga polja iz čitavoga svijeta, oni bi iz svakoga grma špijunirali ne bi li uočili prvi neku od inovacija koje timovi brižno taje.

image
U kokpitu kao u bobu
America‘s Cup
10. svibanj 2021 01:15