Koliko je pad njemačke Cessne 182 u kojoj su se nalazile 4 osobe potresao Hrvatsku najbolje govori podatak da je u potrazi za avionom sudjelovalo oko 400 pripadnika HGSS-a, policije i drugih interventnih službi. I u medijima je pad ovog aviona bila glavna vijest. Čuli smo tako da je Cessna "problematičan avion", da "nije predviđena za tako daleka putovanja", da je možda došlo do "zaleđivanja komandi zrakoplova", novinari su potsjetili da se jedna Cessna s četiri putnika srušila i 2009. na Velebitu....sve su to sugovornici novinarima rekli u najboljoj želji da se javnost informira, iako ponekad s manjkom kompetentnosti, piše Slobodna Dalmacija.
Cessna niti u jednoj svojoj varijanti nije problematičan avion. Osim ako problematičnim ne smatrate činjenicu da se većina narkotika iz Kolumbije zračnim putem šverca upravo nekim od tipova Cessne.
Međutim, nitko pouzdanost ne zna cijeniti više od dilera droge, pa njihov izbor sasvim sigurno nije slučajan. Dakle, osim što se za ovaj avion ne može reći da je sigurnosno problematičan, argument kolumbijske narko-mafije upućuje i na to da je netočno da Cessna "nije predviđena za tako daleka putovanja".
Od Cessni registriranih u Hrvatskoj najčešće vidimo inačicu 172 Skyhawk, dok piloti iz Švicarske, Njemačke i Austrije u Hrvatsku najčešće dolaze s nešto bolje motoriziranom i stoga skupljom inačicom 182 Skyline. Oba aviona veoma su stabilna i stoga pilotima za vrijeme obuke opraštaju gotovo sve početničke greške pri upravljanju. Hrvatska je stranim pilotima manjih zrakoplova jako draga ne samo zato što je iz zraka spektakularno lijepa. Tko iz zraka vidio Kornate, tko je letio iznad Brača ili Elafita zna o čemu govorim.
Uz to što je lijepa, Hrvatska na svakih par kilometara ima i neki aerodrom ili letjelište pogodno za ukrcati gorivo, napraviti izlet ili samo popiti sok (jer u zraku za pilote vrijedi prohibicija od 0,0 promila). Njemačkom pilotu i trojici njegovih suputnika je od Splita do sela Broćanac gdje su nesretno stradali na raspolaganju bilo nekoliko alternativnih letjelišta - ono na Piketu u Sinju, letjelište Zvonimir Rain u Koprivnici, ono u Otočcu ili vojni aerodrom u Udbini.
U slučaju kakvog manje ozbiljnog kvara, mogao je prinudno sletjeti i na Pokrovnik sjeverno od Konjevrata.. Da je za povratak u Njemačku izabrao "jadransku rutu", imao bi kao alternativu aerodrom u Zadru, Malom Lošinju, na Krku, Grobniku, potom u postojni, Ljubljani, Bledu... S tehnički ispravnom Cessnom 182 pilot se, uz dobro planiranje putovanja, može uputiti bilo kamo.
Međutim, statistika američkog Nacionalnog odbora zasigurnost prometa (NTSB) kaže da je 80 posto zrakoplovnih nesereća u širem smislu vezano za ljudski faktor. Ova statistika vrijedi i za Cessnu 182 Skyline, tvrdi svjetska Udruga vlasnika aviona i pilota (AOPA) sa sjedišteu u SAD. Na studiji od 80 stranica, AOPA ističe da je 80 posto incidenata na C-182 krivica pilota, tok je 10 posto uzrokovano tehničkim kvarom u funkcioniranju motora ili elise. Skupina zrakoplova sličnih Cessni 182 bilježi 7,2 nesreća na 100 tisuća sati naleta, dok C-182 ima samo 6,6 nesreća na sto tisuća sati letenja. Od 1956. do danas proizvedeno je više od 23 tisuće različitih inačica ovog tipa veoma popularnih cessninih zrakoplova.
Navigacijska i meteo-priprema ovog leta mogli bi biti jedan od faktora koji je sudjelovao u ovoj nesreći. Tih je dana i na Splitskom području atmosfera bila nestabilna. "Kuhala" je, stvarala se vertikalna oblačnost koja za male avione nosi izvjesne rizike. Piloti s dozvolom za vizualno letenje u oblake ne bi smjeli ulaziti. Trebao bi ih zaobići na bilo koji način, po mogućnosti sa strane, ali to više nije moguće ako se nebo "zatvori" a baza oblaka spusti.
Možda je to razlog zbog kojeg je pilot između 9.17 i 9.24 sata snizio visinu leta za 478 metara. U nuždi i na kraći rok, pilot se mogao osloniti na umjetni horizont kojim je Cessna 182 standardno opremljena. Bez ovog instrumenta, naročito ako se ne pripazi na kontrolnik leta, visinomjer i brzinomjer, svaki će pilot u tridesetak sekundi nakon ulaska u oblak izgubiti pojam o svom položaju i kretanju kroz zrak. Mislit će da leti ravno, a bit će u bogznakakvom položaju. Cessna blago regira na gubitak uzgona i teško upada u kovit, ali u svakom slučaju kod gubitka uzgona dolazi i do bržeg ili sporijeg gubitka visine, što u brdovitim predjelima kakav je onaj između Rakovice i Slunja može biti kobno.
Kvarovi na avionu nisu nezamislili, unatoč održavanju koje je strogo regulirano i nezamislivo po standardima prosječnog vozača automobila. No u uvjetima povećane vlage u zraku i nešto nižih temperatura na visini, pilot mora paziti i na druge detalje. Motor Cessne 182 ima rasplinjač, baš poput onoga na automobilu. Dođe li do nakupljanja leda u suženom dijelu karburatora gdje se miješa gorivo i zrak, motor će se ugušiti i trebat će mu dugo dok ga se može ponovno pokrenuti. Druga opasnost je od zaleđivanja krila (a ne komandi). Led na krilima mijenja njihov profil, a aero-profil je ono ono što avion drži u zraku. Jer cigle lete samo kratko. Neke inačice C-182 imaju uređaje kojima se na krilu led može "odbaciti", ali ako ga ovaj avion nije imao, pilot je hitno trebao sniziti visinu. Što je ponekad lakše reći nego učiniti.
Što se za vrijeme kobnog leta doista dogodilo istražit će hrvatski i njemački zrakoplovni inspektori. Iako široj javnosti ta informacija na koncu promakne, piloti će je obavezno doznati. Uzroci avionskih nesreća nikad se ne zataškavaju jer o takvim informacijama ovise životi idućih naraštaja pilota (i njihovih suputnika).
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....